El coste de la cobertura es proporcional a los riesgos
En el estrecho de Ormuz, una de las arterias más vitales del comercio mundial, la tensión geopolítica ha convertido el paso de mercancías en una apuesta de 125.000 millones de dólares. Las aseguradoras marítimas recalculan sus primas ante misiles, drones y puertos saturados, mientras unos 20.000 marineros enfrentan una profesión que se ha vuelto más peligrosa de la noche a la mañana. Lo que ocurre en ese estrecho no es solo una crisis regional: es un recordatorio de cuán frágil es el hilo invisible que conecta la producción con el consumo en todo el planeta.
- Ciento cincuenta buques esperan en la entrada del estrecho sin que nadie pueda garantizar que no hay minas submarinas bajo la superficie.
- Los astilleros están desbordados, las piezas de repuesto escasean y el acero se ha encarecido, convirtiendo cada reparación en un proceso más largo y costoso que hace apenas un año.
- Las aseguradoras advierten que las primas subirán en proporción directa al riesgo, y ese incremento viajará inevitablemente hasta el precio final de los productos en los estantes.
- Veinte mil marineros trabajan en la zona bajo una presión creciente; el estrés y el peligro físico amenazan con desalentar a la próxima generación de profesionales del mar.
- Analistas temen que se normalice el cobro de peajes en rutas estratégicas, transformando la libertad de navegación en un servicio mercantilizado y disputado a escala global.
El estrecho de Ormuz concentra cada día el paso de cerca de 1.150 buques con un valor combinado de 125.000 millones de dólares en mercancías, combustibles y alimentos. Por sus aguas circula entre el 20% y el 25% del petróleo mundial y casi una cuarta parte del gas natural licuado del planeta. Meses de conflicto en la región han transformado ese corredor esencial en un escenario de riesgo calculado, donde misiles y drones han dejado ya un rastro de daños en portacontenedores, petroleros y graneleros.
Régis Broudin, director global de Reclamaciones Marítimas de Allianz Commercial, compara la situación con la invasión de Ucrania, aunque señala una diferencia decisiva: en el Golfo Pérsico hay más buques atrapados y no existe una salida alternativa sencilla. Aunque Irán confirmó que el estrecho está abierto, cientos de barcos permanecen a la espera en su entrada, paralizados por la incertidumbre sobre posibles minas submarinas. Si el conflicto se prolonga, el impacto sobre las aseguradoras y el comercio global será proporcional a su duración.
El precedente del mar Rojo ilustra lo que está en juego. Los ataques hutíes desde Yemen obligaron a los buques a rodear el cabo de Buena Esperanza, añadiendo semanas de viaje y disparando los costes operativos; el tráfico por esa ruta alternativa creció un 250%. En Ormuz, el mecanismo es el mismo: mayor riesgo implica primas más altas, y esas primas acaban repercutiendo en el precio de los bienes que consumen las personas.
Más allá de las cifras, la crisis tiene un rostro humano. Unos 20.000 marineros trabajan en la zona bajo una presión que combina el riesgo físico con el desgaste mental. Rahul Khanna, director global de consultoría de Riesgos Marítimos en Allianz Commercial, advierte que conflictos prolongados pueden hacer la profesión menos atractiva para las nuevas generaciones, agravando la escasez de mano de obra especializada que ya dificulta las reparaciones.
El informe anual de Allianz registra también señales positivas: los incidentes marítimos cayeron un 16% el año pasado y la media de barcos siniestrados ha descendido notablemente en la última década. Sin embargo, esos avances quedan ensombrecidos por un riesgo más profundo: que la normalización de peajes en rutas estratégicas convierta la libertad de navegación, hasta ahora un principio compartido, en un privilegio negociable. Si ese modelo se consolida en Ormuz, podría extenderse a otros puntos críticos del mundo, rediseñando de forma estructural el coste del comercio global.
El comercio mundial flota sobre aguas cada vez más peligrosas. En el estrecho de Ormuz, donde navegan aproximadamente 1.150 buques cargados con mercancías, combustibles y alimentos, el valor total en juego asciende a 125.000 millones de dólares. Esa cifra no es abstracta: representa el acero, la energía y los medios de vida que circulan diariamente por una de las arterias más críticas del planeta. Ahora, tras meses de conflicto en la región, las aseguradoras marítimas están recalculando el costo de navegar por estas aguas, y ese recálculo tendrá consecuencias que llegarán hasta los bolsillos de los consumidores.
Los últimos cuatro meses han dejado un rastro de daños concretos. Misiles y drones han impactado contra portacontenedores, petroleros y graneleros. Las aseguradoras enfrentan reclamaciones masivas por esos daños, pero el problema no termina en el combate directo. Los astilleros están saturados de trabajo, la mano de obra especializada escasea, las piezas de repuesto llegan con retrasos, y los precios de materiales como el acero se han disparado por los costes energéticos. Reparar un buque dañado ahora toma más tiempo y cuesta más dinero de lo que costaba hace un año.
Régis Broudin, director global de Reclamaciones Marítimas de Allianz Commercial, compara la crisis actual con la invasión de Ucrania. La diferencia crucial es que en el Golfo Pérsico hay más buques atrapados. En Ucrania, algunos lograron escapar por el corredor de cereales del Mar Negro. Aquí no hay escapatoria fácil. Si el conflicto se resolviera pronto, las pérdidas serían manejables. Pero si persiste, el impacto será mayor. Y aunque Irán confirmó esta semana que el estrecho está completamente abierto, cientos de barcos aún esperan en su entrada, y nadie sabe quién garantizará que no hay minas submarinas antes de que se atrevan a cruzar.
El estrecho de Ormuz no es un lugar cualquiera. Por sus aguas pasa entre el 20% y el 25% del petróleo mundial, equivalente a unos 20 millones de barriles diarios, además de casi una cuarta parte del flujo de gas natural licuado. Más del 80% del comercio mundial se desplaza por los océanos, y no porque sea rápido, sino porque es barato. Sin el transporte marítimo, la globalización no tendría sentido económico. Cerrar o complicar una ruta clave como Ormuz pone a prueba todo el modelo.
Lo que sucede ahora en Ormuz ya sucedió en el mar Rojo. Los ataques hutíes desde Yemen obligaron a los buques a rodear el cabo de Buena Esperanza, añadiendo una semana o más a los viajes, aumentando el consumo de combustible y los costes operativos. El tráfico en esa ruta alternativa creció un 250%. Ahora, la percepción de seguridad ha cambiado también en Ormuz. Los armadores pagarán primas de seguros más altas porque el riesgo es real. Esos costes mayores se trasladarán a los consumidores. Como señala Broudin, los seguros siguen disponibles, pero el principio fundamental es que el coste de la cobertura es proporcional al riesgo.
La amenaza no es solo económica. Aproximadamente 20.000 marineros trabajan en la zona. Su profesión se ha vuelto de repente mucho más peligrosa. Rahul Khanna, director global de consultoría de Riesgos Marítimos en Allianz Commercial, advierte que los conflictos pueden hacer que el sector sea menos atractivo para la próxima generación de marineros. Más allá del riesgo de lesiones físicas, existe el estrés y la tensión mental. Cuanto más dure el conflicto, mayor será el impacto en las tripulaciones.
Los analistas de Allianz ven incluso el surgimiento de un nuevo orden marítimo mundial. Existe el riesgo de que se normalice el cobro de peajes en rutas estratégicas, transformando la libertad de navegación de un principio internacional compartido en un servicio mercantilizado y disputado. Si eso sucede, el encarecimiento del transporte de mercancías sería estructural, no temporal. El precedente establecido en Ormuz podría extenderse a otros puntos críticos del planeta.
No todo en el informe anual de Allianz es sombrío. El número de incidentes marítimos disminuyó alrededor del 16% el año pasado, con 2.818 casos frente a 3.353 en 2024. La media de barcos siniestrados ha caído de 111 al año entre 2016 y 2020, a solo 70 entre 2021 y 2025. Los daños de maquinaria siguen siendo la principal causa de incidentes, pero los incendios en grandes buques preocupan cada vez más: se registraron más de 200 el año pasado, la segunda cifra más alta de la década, y nueve barcos quedaron inutilizados. Aún así, mientras el conflicto en Ormuz persista, esos números positivos quedarán eclipsados por la incertidumbre geopolítica que encarece el comercio global.
Citas Notables
Si el conflicto se resolviera en un futuro próximo, las pérdidas serían manejables y comparables a las de la guerra entre Rusia y Ucrania. Sin embargo, la exposición en esta ocasión es mayor debido al número de buques atrapados en el golfo Pérsico.— Régis Broudin, director global de Reclamaciones Marítimas de Allianz Commercial
Existe el riesgo de que se cree un precedente que podría extenderse más allá de Ormuz a otros puntos estratégicos marítimos mundiales, transformando el comercio mundial al convertir la libertad de navegación en un servicio mercantilizado.— Informe anual de Allianz Commercial sobre seguridad y transporte marítimo
La Conversación del Hearth Otra perspectiva de la historia
¿Por qué importa tanto el estrecho de Ormuz si hay otras rutas marítimas en el mundo?
Porque por Ormuz pasa entre el 20% y el 25% del petróleo mundial. No es una ruta alternativa; es la ruta. Cuando se cierra o se vuelve peligrosa, no hay plan B que no cueste dinero y tiempo.
Las aseguradoras dicen que los seguros siguen disponibles. ¿Entonces cuál es el problema real?
El problema es el precio. Un seguro disponible pero tres veces más caro no es realmente una solución. Ese coste se traslada a los consumidores. Y si el conflicto dura años, esos precios altos se normalizan.
¿Qué pasa con los marineros que trabajan allí?
Unos 20.000 marineros navegan esa zona. De repente, su trabajo es mucho más peligroso. No solo por el riesgo físico de misiles y drones, sino por el estrés mental de saber que podrían no regresar. Eso hace que menos gente quiera ser marinero.
¿Cuál es el peor escenario que ven los expertos?
Que se normalice el cobro de peajes en rutas estratégicas. Si Ormuz establece ese precedente, otros puntos críticos del planeta podrían hacer lo mismo. La libertad de navegación se convierte en un servicio que hay que pagar, y el comercio mundial se encarece de forma permanente.
¿Hay alguna señal de que las cosas mejoren?
Irán dice que el estrecho está abierto. Hay un acuerdo preliminar entre EE.UU. e Irán. Pero cientos de barcos aún esperan en la entrada, y nadie sabe quién garantizará que no hay minas. La confianza es lo que falta ahora.