Incluso el valle de marzo seguía siendo más alto que la mayoría de picos de años anteriores
El EMLI cerró en 1.795 puntos el 22 de junio, nunca alcanzado en años anteriores, con pico máximo de 1.914 puntos el 3 de marzo de 2026. La capitalización conjunta de 33 empresas logísticas suma 621.309 millones de dólares, 74.659 millones más que hace un año, aunque FedEx y Deutsche Post lideran ganancias mientras navieras sufren deflación de fletes.
- EMLI cerró en 1.795 puntos el 22 de junio, con pico de 1.914 puntos el 3 de marzo
- Capitalización conjunta de 33 empresas: 621.309 millones de dólares
- FedEx sube 6% a 78.449 millones; UPS apenas sube 31 millones a 91.129 millones
- Navieras caen: Maersk -6,5%, Cosco -1,2%, Hapag-Lloyd -11,3%
El índice de empresas logísticas cotizadas alcanza sus máximos en cuatro años, superando los niveles de 2024 y 2025 a pesar de la guerra en Irán y la crisis de Ormuz que afectaron los mercados en marzo.
A mediados de 2026, el sector logístico mundial está experimentando un momento de euforia bursátil que pocos esperaban. A pesar de que la primera mitad del año ha estado marcada por la guerra en Irán y el bloqueo de facto del Estrecho de Ormuz —eventos que amenazaban con desestabilizar el comercio global—, las principales empresas de transporte y logística cotizan a niveles que no alcanzaban desde hace cuatro años. El índice El Mercantil Logistics Index, que rastrea a treinta y tres grandes operadores del sector, cerró el 22 de junio en 1.795 puntos, una cifra que jamás se había tocado en 2024 ni 2025, y que solo fue superada en dos jornadas durante todo 2023.
La trayectoria del año ha sido notablemente volátil, pero también notablemente alcista. El sector comenzó enero rozando los 1.700 puntos, un nivel inédito en el año anterior, y mantuvo una ascensión casi continua hasta el 3 de marzo, cuando alcanzó su pico máximo de 1.914 puntos. Ese mismo día, apenas cuatro días después de que estallara la guerra en Irán, el país asiático ya había impuesto un bloqueo efectivo del Estrecho de Ormuz, una de las rutas marítimas más críticas del planeta. El impacto fue inmediato: el índice se desplomó en lo que sería su caída más pronunciada del año, tocando fondo a finales de marzo con 1.724 puntos. Aun así, incluso ese valle seguía siendo más alto que la mayoría de los picos registrados en los tres años anteriores, una señal de que la recuperación estructural del sector era más profunda que cualquier crisis coyuntural.
Desde abril, la capitalización conjunta de las empresas logísticas retomó su ascenso. El 20 de abril alcanzó 1.883 puntos, el máximo del segundo trimestre, y aunque en la última semana ha habido un ligero retroceso que ha llevado el índice por debajo de los 1.800 puntos, los valores actuales siguen siendo superiores a cualquier cifra alcanzada en 2024 o 2025. La capitalización conjunta de las treinta y tres empresas que componen el índice asciende a 621.309 millones de dólares, una cifra que es 74.659 millones de dólares más alta que la de hace aproximadamente un año, cuando el sector se recuperaba de los primeros anuncios de aranceles globales lanzados por la administración Trump.
Pero dentro de este panorama general de recuperación, hay historias muy distintas. United Parcel Service, el gigante norteamericano que lidera la tabla en términos de capitalización bursátil con 91.129 millones de dólares, apenas ha avanzado 31 millones de dólares desde principios de año. La empresa presentó resultados del primer trimestre con un retroceso del 1% en su cifra de negocio, que se situó en 21.300 millones de dólares, aunque la dirección, encabezada por Carol Tomé, ha pronosticado un retorno al crecimiento en el segundo trimestre y trabaja con el objetivo de facturar 89.700 millones de dólares al final del ejercicio. Sus acciones cotizan a 104,86 dólares, un valor que ha subido el 2,24% en la penúltima jornada del mercado, pero que sigue siendo significativamente inferior a los niveles alcanzados en 2022, cuando el comercio electrónico estaba en su apogeo post-pandemia.
FedEx, la principal competidora de UPS, está viviendo un momento completamente distinto. La empresa cerró la última jornada a 326,2 dólares, un nivel que nunca había alcanzado en el período posterior a la pandemia. Su capitalización bursátil ha crecido 4.466 millones de dólares desde principios de año, un aumento del 6%, y actualmente se sitúa en 78.449 millones de dólares. La empresa cerró el tercer trimestre de su año fiscal con una facturación de 24.000 millones de dólares, el 8,1% más que en el mismo período del año anterior, y ha mantenido un crecimiento consistente tanto en ingresos como en beneficios netos durante todo el ejercicio. Deutsche Post, la tercera logística cotizada con mayor capitalización bursátil, también está alcanzando máximos históricos en la década actual. Su cotización se sitúa en 58,67 dólares y su capitalización bursátil en 66.048 millones de dólares, un aumento de 3.133 millones de dólares en los últimos seis meses. En el primer trimestre, la empresa germana mantuvo una facturación similar a la de 2025, en torno a 20.400 millones de euros, pero logró mejorar su ebit en un 8,3%.
El transporte marítimo, sin embargo, está escribiendo una historia muy diferente. Los armadores y navieras que operan en el ámbito marítimo están sufriendo correcciones significativas, probablemente motivadas por la deflación del mercado de fletes que ha caracterizado los primeros compases del año. Maersk, el armador danés, ha visto su capitalización bursátil caer 2.481 millones de dólares en los últimos seis meses, una disminución del 6,5%, situándose ahora en 35.611 millones de dólares. La empresa sufrió un desplome relevante de sus beneficios en el primer trimestre del año. Cosco Shipping, la naviera estatal china, ha caído un 1,2%, perdiendo 397 millones de dólares y situándose en 32.153 millones de dólares. Hapag-Lloyd, la naviera alemana, ha experimentado una corrección aún más severa, cayendo un 11,3% desde enero, pasando de 26.021 millones de dólares a 23.075 millones de dólares, una pérdida de 2.946 millones de dólares. Mientras que las empresas de paquetería y logística terrestre avanzan hacia nuevos máximos, los operadores marítimos están atrapados en una batalla contra la caída de los precios de transporte, un recordatorio de que la recuperación del sector no es uniforme ni está garantizada para todos sus actores.
Citações Notáveis
FedEx cerró el tercer trimestre de su año fiscal con una facturación de 24.000 millones de dólares, el 8,1% más que en el mismo período del año anterior— Resultados de FedEx
UPS presentó resultados del primer trimestre con un retroceso del 1% en su cifra de negocio, aunque la dirección ha pronosticado un retorno al crecimiento en el segundo trimestre— Dirección de UPS bajo Carol Tomé
A Conversa do Hearth Outra perspectiva sobre a história
¿Cómo es posible que el sector logístico alcance máximos de cuatro años justo cuando hay una crisis geopolítica en Ormuz?
Porque la crisis fue breve y el mercado ya la había descontado. El pico de pánico fue el 3 de marzo, cuando el índice tocó 1.914 puntos. Desde entonces, el sector ha estado recuperándose, lo que sugiere que los inversores creen que la ruta seguirá siendo navegable o que el comercio encontrará alternativas.
Pero entonces, ¿por qué sufren tanto las navieras si el comercio marítimo sigue siendo vital?
Porque el transporte marítimo está en deflación. Los fletes han caído en precio, lo que significa que aunque el volumen de carga sea similar, los ingresos por tonelada son menores. Es un problema diferente al de la geopolítica: es un problema de oferta y demanda en el mercado de capacidad.
¿Y por qué FedEx está ganando mientras UPS apenas avanza?
FedEx está creciendo en ingresos y beneficios. UPS está estancada, incluso con un retroceso en el primer trimestre. Los inversores recompensan el crecimiento real, no la promesa de volver a crecer. FedEx ha demostrado que puede ganar dinero en este entorno; UPS aún tiene que probarlo.
¿Qué significa que Deutsche Post esté alcanzando máximos históricos?
Significa que el modelo de negocio de la paquetería terrestre y la logística integrada está funcionando bien. Deutsche Post no es solo una naviera; es un operador logístico completo. Eso le da diversificación que las navieras puras no tienen.
¿Entonces la recuperación es real o es solo especulación?
Es real en el segmento de paquetería y logística terrestre. En el marítimo, es más frágil. El índice general sube porque los paqueteros pesan más en la capitalización total, pero si los fletes no se recuperan, esa debilidad marítima eventualmente arrastrará al resto.