Airbus presenta el primer avión comercial capaz de volar 22 horas sin escalas

En los hangares de Toulouse, hace apenas dos semanas, un avión despegó con las letras ULR pintadas en el fuselaje. Ultra Largo Alcance. Durante tres horas y cuarenta y tres minutos, ese aparato voló sobre Francia y el Atlántico, completando lo que durante décadas fue apenas una fantasía de ingenieros y ejecutivos de aerolíneas: un vuelo comercial que podría cruzar el planeta sin tocar tierra.

Ese primer vuelo inaugural, el 2 de junio, marcó el momento en que Airbus transformó un sueño en certificación. El A350-1000ULR es el resultado de casi una década de trabajo, especialmente para Qantas, la aerolínea australiana que encargó doce de estos aparatos. Con un depósito trasero que almacena veinte mil litros adicionales de combustible y refuerzos estructurales para soportar el peso máximo al despegue, el avión es capaz de recorrer más de diecisiete mil kilómetros sin escalas. Lo suficiente para unir Sydney con Londres o Nueva York en un solo vuelo continuo.

La historia de esta hazaña tecnológica es también la historia de la obsesión de Qantas por eliminar las paradas intermedias. En 1935, el trayecto de Brisbane a Londres requería doce días y treinta y una escalas, incluyendo un tren nocturno de París a Brindisi porque la Italia de Mussolini negaba los derechos de sobrevuelo. Era la llamada Ruta del Canguro, un viaje que avanzaba a saltos por el mapa, de continente en continente. Con cada generación de aviones —el Boeing 707 en 1959, el 747 después, el A380 más recientemente— aquellas escalas fueron reduciéndose. Pero siempre quedaba una: Singapur, el punto de alivio obligatorio donde los pasajeros desentumecer las piernas y la aerolínea reabastecía combustible y rotaba la tripulación. Ahora, incluso esa única parada va a desaparecer.

Pero si el prodigio tecnológico parece indiscutible, las contrapartidas para el cuerpo humano son igualmente importantes. La ciencia lleva años estudiando qué ocurre cuando un organismo pasa más de veinte horas encerrado en un tubo presurizado a doce mil metros de altitud, y los resultados no son tranquilizadores. El riesgo de trombosis venosa profunda —los coágulos que pueden formarse en las piernas y migrar a los pulmones— aumenta un veintiséis por ciento por cada dos horas de vuelo a partir de las cuatro primeras. El aire de cabina, que proviene en proporción significativa del exterior a altitudes de humedad extremadamente baja, reseca las mucosas y agrava los problemas respiratorios. La concentración reducida de oxígeno, sumada a la alteración del ritmo circadiano, deteriora el rendimiento cognitivo: dolores de cabeza, confusión mental, dificultad para concentrarse. El cuerpo, en definitiva, no fue diseñado para esto.

El desafío no es solo para los pasajeros. Las tripulaciones enfrentan otro capítulo aparte. En vuelos de más de nueve horas ya es obligatorio embarcar tres o incluso cuatro pilotos que se turnan en pequeños camarotes escondidos sobre la cabina, espacios angostos que apenas permiten estar de pie. Para vuelos de veintidós horas habrá que repensar esas rotaciones desde cero. La fatiga de vuelo es uno de los factores de riesgo más reconocidos en la seguridad aérea, y la normativa internacional tendrá que adaptarse a una realidad para la que no fue concebida. Los auxiliares de cabina, que pasan cada vez más horas de servicio a cuarenta mil pies, afrontan el mismo problema: sus zonas de descanso son literas que se usan como en los submarinos, a turnos.

Hay aún otra dimensión, esta de naturaleza geoeconómica, que suele pasar inadvertida: el fin de la escala obligatoria supondrá un impacto directo sobre las ciudades que construyeron parte de su identidad y su economía como puntos de tránsito ineludibles. Dubái, Singapur, Doha. Sus grandes aeropuertos no son solo infraestructuras de conexión: son destinos en sí mismos, máquinas de generar consumo, turismo de escala y empleo. Durante décadas, millones de pasajeros con las piernas hinchadas y el reloj biológico alterado mataron sus horas de escala en tiendas duty free, hoteles de tránsito y restaurantes de madrugada. Si los vuelos ultralargos eliminan esas paradas, algo cambiará también en esas ciudades.

Qantas ha diseñado la cabina del A350-1000ULR pensando en cada una de esas muchas horas a bordo. Los doscientos treinta y ocho asientos se distribuyen en cuatro clases: seis suites de primera, cincuenta y dos de business, cuarenta en premium economy y ciento cuarenta en turista, con un generoso paso entre asientos. El avión incorpora una zona de bienestar donde los pasajeros pueden levantarse, hidratarse y estirarse durante el vuelo. También estrena un nuevo sistema de refrigeración de galley más ligero y eficiente, con un ahorro de trescientos kilos respecto a los sistemas anteriores. Cada detalle apunta en la misma dirección: hacer que el cuerpo humano aguante lo que la ingeniería ya ha conseguido. El primer A350-1000ULR se entregará a Qantas en abril de 2027. Cuando aterrice el primero en Londres, procedente de Sydney sin haber tocado tierra en ningún punto intermedio, algo habrá cambiado para siempre en la aviación. Lo que hace noventa años era una aventura de doce días y treinta y una escalas, o más recientemente, una noche larga con parada en Singapur, quedará reducido a poco más de veinte horas en el aire.