Ahora, de hecho puedo ahorrar algo de dinero
Las exportaciones de vehículos eléctricos chinos alcanzaron récord de 9.400 millones de dólares en abril, con envíos disparados a Asia, África y América Latina. En mercados como Tailandia, Laos y Etiopía, conductores adoptan EV para reducir gastos de combustible, pero enfrentan escasez crítica de puntos de carga públicos.
- Exportaciones de vehículos eléctricos chinos alcanzaron 9.400 millones de dólares en abril de 2026
- China exportó 435.000 vehículos eléctricos e híbridos enchufables en mayo, más del doble que el año anterior
- Tailandia tiene 4.600 puntos de carga para 424.000 vehículos eléctricos (uno por cada 92 autos)
- África importó 44.000 vehículos eléctricos chinos en 2025, aumento del 130% respecto a 2024
- Laos prohibió la importación de vehículos de combustión interna durante el resto de 2026
La guerra en Irán y el aumento de precios del combustible aceleran la adopción de vehículos eléctricos chinos en mercados en desarrollo, aunque la infraestructura de carga sigue rezagada.
El bloqueo del estrecho de Ormuz en febrero cambió el panorama energético mundial de la noche a la mañana. Cuando la guerra en Irán interrumpió el flujo de aproximadamente una quinta parte del petróleo crudo y gas natural licuado del planeta, los precios del combustible se dispararon primero en Asia, luego en África, y finalmente en todas partes. Lo que nadie esperaba fue que esta crisis aceleraría una transformación silenciosa que ya estaba en marcha: la explosión de los vehículos eléctricos chinos en los mercados en desarrollo.
En abril, apenas dos meses después del bloqueo, las exportaciones de vehículos eléctricos chinos alcanzaron un récord de 9.400 millones de dólares. Los envíos se dispararon hacia Australia, Brasil, el sudeste de Asia y África oriental. En mayo, China exportó aproximadamente 435.000 vehículos eléctricos de pasajeros e híbridos enchufables, más del doble que el año anterior. Los números son enormes, pero la historia detrás de ellos es más humana: conductores en todo el mundo en desarrollo, enfrentados a facturas de combustible que se volvían insostenibles, buscaban desesperadamente una alternativa. Los gobiernos, desde Laos hasta Etiopía, vieron una oportunidad para reducir sus importaciones de petróleo y los costos de los subsidios al combustible. En Laos, el gobierno fue tan lejos como para prohibir la importación de vehículos de combustión interna durante el resto de 2026. África importó aproximadamente 44.000 vehículos eléctricos chinos en 2025, un aumento del 130% respecto al año anterior.
Para entender por qué esto importa, hay que comprender la vulnerabilidad de estas regiones. En Asia y África, el transporte es uno de los mayores gastos de los hogares. Los trayectos son largos, el transporte público es limitado, y las familias dependen de autos privados. En Sudáfrica, el transporte representa casi una quinta parte del gasto familiar. Cuando los precios del combustible suben, familias enteras sienten el golpe. Nguyen Thien Bao, un conductor de motocicleta eléctrica VinFast en Hanói, lo expresó con claridad: antes, casi todo su ingreso se iba en combustible. Ahora puede ahorrar dinero. En Tailandia, Chitsanupong Nuamnorm compró un MG4 eléctrico de fabricación china el 27 de febrero, un día antes de que comenzara la guerra contra Irán. El auto le ahorra dinero significativo, aunque aún usa su Mazda de gasolina para los viajes de fin de semana.
Pero hay un problema que amenaza con frenar esta transformación: la infraestructura de carga está muy rezagada respecto a la ola de importaciones. En Tailandia, hay aproximadamente 4.600 puntos de carga públicos para servir a más de 424.000 vehículos eléctricos, lo que equivale a uno por cada 92 autos. Yutthana Samranwong, un conductor de 54 años de la provincia de Phitsanulok, describe la experiencia de reservar en línea un punto de recarga como una apuesta. En Bangkok, la saturación de las redes de recarga está orillando a algunos conductores a considerar regresar a los autos de gasolina. En Etiopía, que ha prohibido completamente la importación de vehículos que no sean eléctricos, había apenas una docena de estaciones de carga a mediados de 2025, aunque el gobierno estima que necesita más de 1.170 para satisfacer la demanda creciente.
Esta es la paradoja clásica del huevo y la gallina, según Paul Gong, director de investigación de la industria automotriz china en UBS: cuando un país carece de suficiente infraestructura de carga y de una flota de vehículos eléctricos lo bastante grande, ¿qué viene primero? La respuesta, según los analistas, podría venir de un lugar inesperado: las empresas eléctricas estatales. En Indonesia, la empresa estatal PLN ha desplegado más de 4.500 cargadores públicos. En Malasia, los cargadores rápidos públicos aumentaron más del 70% en 2025 después de que el gobierno implementara incentivos fiscales. En Kenia, la empresa estatal Kenya Power planea construir 44 estaciones de carga el próximo año. En toda África, hay aproximadamente 2.000 estaciones de carga públicas para vehículos eléctricos, con Sudáfrica concentrando la mayor parte.
Ndia Magadagela, cofundadora de Everlectric, una empresa sudafricana de arrendamiento de vehículos eléctricos, explica por qué esto tiene sentido: las empresas de servicios públicos reconocen que la movilidad eléctrica se convertirá en una fuente importante de demanda futura de electricidad. Están estrechamente vinculadas a la planificación de la red eléctrica, la fijación de precios y la capacidad de distribución de un país. Los grandes fabricantes de automóviles chinos, por su parte, tienen pocos incentivos para construir redes de carga fuera de China. BYD expande su red ultrarrápida en Europa, pero en los mercados emergentes, la responsabilidad recae en las empresas estatales.
Mientras tanto, la tendencia global es innegable. Uno de cada cuatro autos nuevos vendidos en todo el mundo el año pasado era eléctrico, según la Agencia Internacional de Energía. Se prevé que las ventas mundiales de autos eléctricos alcancen los 23 millones de unidades en 2026, representando casi el 30% de todos los autos vendidos. Los fabricantes chinos de automóviles suministraron aproximadamente el 60% de los vehículos eléctricos vendidos a nivel mundial. Jerry Gan, director general de Geely Auto, uno de los mayores fabricantes de China, anunció en marzo que la empresa aceleraría su expansión en el extranjero durante los próximos cinco años, enfocándose en regiones como el sudeste asiático. En Vietnam, VinFast registró un aumento del 42% en ingresos trimestrales entre enero y marzo, impulsado por la demanda en el sudeste de Asia. Lo que comenzó como una crisis de petróleo se ha convertido en una oportunidad de transformación energética, aunque el camino hacia una infraestructura de carga adecuada sigue siendo incierto.
Notable Quotes
Antes, muchísimo de mi ingreso se iba en pagar el combustible. Ahora, de hecho puedo ahorrar algo de dinero.— Nguyen Thien Bao, conductor de motocicleta eléctrica en Hanói
Es un poco engorroso reservar en línea puntos de recarga públicos para mantener el auto en el camino.— Yutthana Samranwong, conductor de 54 años en Tailandia
The Hearth Conversation Another angle on the story
¿Por qué la guerra en Irán aceleró específicamente la adopción de vehículos eléctricos en mercados emergentes y no en países desarrollados?
Los países desarrollados ya tenían opciones. Infraestructura de carga, subsidios establecidos, redes de transporte público. En mercados emergentes, el combustible representa una proporción mucho mayor del presupuesto familiar. Cuando los precios suben, no es un inconveniente, es una crisis. Los vehículos eléctricos chinos llegaron justo cuando más se necesitaban, y eran asequibles.
Pero si la infraestructura de carga es tan deficiente, ¿cómo pueden funcionar realmente estos autos?
No funcionan perfectamente. Algunos conductores aún mantienen autos de gasolina para ciertos viajes. Otros reservan puntos de carga en línea como si fuera una lotería. Pero incluso con esas limitaciones, el ahorro en combustible es tan significativo que la gente lo tolera. Es un compromiso temporal mientras se construye la infraestructura.
¿Por qué las empresas eléctricas estatales son las que están construyendo las redes de carga y no los fabricantes de autos?
Los fabricantes de autos chinos quieren vender autos. Las empresas eléctricas ven algo diferente: una nueva fuente de demanda de electricidad. Están pensando a largo plazo, en la planificación de la red nacional. Además, tienen acceso al capital público y a la infraestructura existente. Los fabricantes de autos no tienen ese incentivo fuera de China.
¿Esto significa que la transición energética en mercados emergentes depende completamente de decisiones políticas?
En gran medida, sí. Laos prohibió los autos de gasolina. Etiopía hizo lo mismo. Los gobiernos ven que pueden reducir sus importaciones de petróleo y los costos de subsidios. Pero también necesitan que sus empresas eléctricas inviertan. Sin esa voluntad política, la infraestructura no se construye.
¿Qué pasa con los conductores que ya compraron estos autos pero no pueden cargarlos?
Algunos están considerando volver a la gasolina. Otros ajustan sus patrones de viaje. Pero la mayoría sigue adelante porque el ahorro en combustible es demasiado grande para ignorarlo. Es incómodo, pero es mejor que lo que tenían antes.