Cascais ficou presa num sistema antigo enquanto o resto da rede avançou
Uma das linhas ferroviárias mais antigas e movimentadas de Portugal está prestes a deixar para trás décadas de isolamento técnico. A dupla ibérica Comsa e Fergrupo conquistou o contrato de modernização da Linha de Cascais por 31,59 milhões de euros, prometendo harmonizar um sistema que, desde os tempos da Sociedade Estoril, funcionava numa frequência elétrica diferente do resto do país. É o início de uma transformação que vai além dos fios e dos carris — é a integração de uma linha histórica no presente ferroviário nacional.
- A Linha de Cascais opera há décadas num sistema de 1500 volts que a isola da rede nacional e custa à CP mais de um milhão de euros por ano em energia — uma ineficiência que a modernização vai eliminar.
- A Comsa e a Fergrupo venceram cerca de dez concorrentes de peso, incluindo Ferrovial e Mota-Engil, fechando o contrato 12% abaixo do preço-base fixado pela Infraestruturas de Portugal.
- As obras abrangem muito mais do que a mudança de voltagem: novas diagonais de contravia, reformas em estações, uma ligação ao parque de material de Carcavelos e o fim da última passagem de nível da linha, em São João do Estoril.
- O arranque das obras aguarda apenas o visto do Tribunal de Contas; depois disso, dois anos de trabalho com conclusão prevista entre o final de 2024 e o início de 2025.
- A renovação do material circulante segue em paralelo: 34 das 117 novas automotoras encomendadas pela CP chegarão a Cascais a partir de 2026, com 25 delas bi-tensão para garantir uma transição sem cortes no serviço.
- O investimento total na linha ultrapassa os 100 milhões de euros, incluindo nova subestação, sinalização eletrónica e videovigilância — um plano que finalmente alinha Cascais com o século XXI ferroviário.
A Linha de Cascais vai ser modernizada por 31,59 milhões de euros, num contrato conquistado pela construtora espanhola Comsa e pela portuguesa Fergrupo. A dupla ibérica superou cerca de dez concorrentes e ficou 12% abaixo do preço-base que a Infraestruturas de Portugal havia definido quando lançou o concurso público em dezembro de 2021.
O coração do projeto é a mudança do sistema de eletrificação: a linha passará dos atuais 1500 volts para 25 mil volts, harmonizando-se com o resto da rede ferroviária nacional. Esta diferença técnica tem um custo real — a CP gasta mais de um milhão de euros por ano para manter o sistema isolado. Além da mudança de tensão, as obras incluem sete novas diagonais de contravia, intervenções nas estações de Oeiras e Cascais, uma nova ligação ao parque de material da CP em Carcavelos e a eliminação da última passagem de nível da linha, em São João do Estoril. Falta apenas o visto do Tribunal de Contas para que os 730 dias de obra comecem, com conclusão esperada entre o final de 2024 e o início de 2025.
A renovação da via é, porém, apenas metade da transformação. Os comboios que circulam em Cascais têm origem nos anos 1950 e, apesar de uma modernização nos anos 1990, envelheceram sem grandes alterações. A CP está a concluir um concurso para 117 novas unidades elétricas — com Alstom, Siemens/Talgo, Stadler e CAF em disputa — e 34 dessas composições serão destinadas a Cascais a partir de 2026. Das 34, 25 serão bi-tensão, capazes de funcionar tanto a 1500 como a 25 mil volts, permitindo uma transição gradual sem interrupções no serviço. A migração definitiva da catenária está prevista para o final de 2026, quando a CP tiver 25 novas automotoras em operação.
O investimento total na linha ultrapassa os 100 milhões de euros, contemplando ainda uma nova subestação de tração em Sete Rios, sinalização eletrónica e sistemas modernizados de informação ao público. É um plano desenhado com cuidado para não quebrar o serviço — e que, finalmente, integra a Linha de Cascais no presente ferroviário do país.
A Linha de Cascais, uma das rotas ferroviárias mais movimentadas do país, vai ganhar cara nova. A construtora espanhola Comsa e a portuguesa Fergrupo conquistaram o contrato para modernizar a linha por 31,59 milhões de euros — uma vitória que as colocou à frente de cerca de dez concorrentes e, mais importante, abaixo do preço-base que a Infraestruturas de Portugal havia fixado quando lançou o concurso público em dezembro de 2021.
O projeto representa um passo decisivo numa transformação que se arrasta há anos. Atualmente, os comboios que circulam em Cascais funcionam com um sistema de eletrificação de 1500 volts, uma configuração que os isola do resto da rede ferroviária nacional, que opera a 25 mil volts. Essa diferença não é apenas técnica — tem consequências reais. A CP gasta mais de um milhão de euros por ano em custos de energia para manter este sistema isolado. A modernização vai harmonizar Cascais com o resto da rede, eliminando essa ineficiência.
As obras vão além da simples mudança de voltagem. O projeto inclui a instalação de sete novas diagonais de contravia, reformas nas estações de Oeiras e Cascais, e a construção de uma nova ligação entre a linha e o parque de material da CP em Carcavelos. Faltam apenas o visto do Tribunal de Contas para que tudo arranque. Depois disso, o cronograma prevê 730 dias de trabalho — dois anos — com conclusão esperada entre o final de 2024 e o início de 2025.
Mas a modernização da via é apenas metade da história. Os comboios que circulam em Cascais têm uma idade que impressiona: as automotoras elétricas foram fabricadas originalmente nos anos 1950, quando a linha era gerida pela Sociedade Estoril. Sofreram uma modernização no final dos anos 1990, mas desde então pouco mudou. A CP vai encomendar 117 novas unidades elétricas por 819 milhões de euros — um concurso ainda em curso com quatro fabricantes em disputa: Alstom (em consórcio com a DST), Siemens/Talgo, Stadler e CAF. Cascais receberá 34 dessas novas composições a partir do início de 2026.
Há um detalhe estratégico nesta entrega: das 34 automotoras destinadas a Cascais, 25 serão bi-tensão, capazes de funcionar tanto a 1500 como a 25 mil volts. Isso permite uma transição gradual. Durante 2026, as novas composições vão circular lado a lado com o material antigo. Apenas quando a CP tiver 25 novas automotoras elétricas em operação — previsto para o final de 2026 — é que a Infraestruturas de Portugal fará a migração final do sistema de tensão na catenária. É um calendário cuidadoso, desenhado para evitar interrupções no serviço.
A modernização de Cascais insere-se num plano muito mais amplo. O investimento total previsto para a linha ultrapassa os 100 milhões de euros. Além das obras de via e catenária agora adjudicadas, estão previstos a construção de uma subestação de tração em Sete Rios, um novo sistema de sinalização eletrónica, videovigilância modernizada e sistemas de informação ao público. Desaparecerá também a última passagem de nível rodoviária da linha, em São João do Estoril — um ponto de conflito histórico entre o trânsito automóvel e ferroviário. Estes trabalhos adicionais correm por projetos independentes.
O preço final de 31,59 milhões de euros representa uma vitória orçamental. A dupla ibérica conseguiu ficar 12% abaixo do preço-base, vencendo construtoras portuguesas e espanholas de peso como Conduri, Ferrovial, Mota-Engil, EIP e outras. É um resultado que sugere tanto uma avaliação realista do projeto como uma competição acirrada pelo contrato. Agora, tudo depende da aprovação do Tribunal de Contas. Depois disso, a Linha de Cascais entra numa transformação que a levará do século XX para o século XXI — e que, finalmente, a alinhará com o resto da rede ferroviária portuguesa.
Citações Notáveis
A obra permitirá harmonizar as condições de exploração desta linha com o resto da rede ferroviária nacional e reduzir anualmente em mais de 1 milhão de euros os custos de energia suportados pela CP— Infraestruturas de Portugal
A Conversa do Hearth Outra perspectiva sobre a história
Por que é que esta linha em particular está tão atrasada em relação ao resto da rede?
Cascais é uma anomalia histórica. Quando a linha foi eletrificada, recebeu um sistema de 1500 volts que nunca foi atualizado. Toda a rede nacional migrou para 25 mil volts há décadas, mas Cascais ficou presa naquele sistema antigo.
E isso custa dinheiro à CP?
Custa mais de um milhão de euros por ano só em energia. É um sistema ineficiente que a empresa tem de manter isolado do resto da rede. A modernização resolve isso.
Os comboios têm 70 anos. Como é que ainda funcionam?
Foram modernizados nos anos 1990, mas é uma modernização cosmética. O material rodante é genuinamente antigo. Por isso é que a CP está a encomendar 117 novas unidades — Cascais vai receber 34 delas.
Mas os novos comboios não chegam até 2026?
Exatamente. As obras de infraestrutura terminam em 2024 ou 2025, mas há um ano de espera pelos comboios novos. E mesmo quando chegarem, 25 deles vão ser bi-tensão para funcionar em paralelo com o material antigo durante a transição.
Parece muito cuidadoso.
Tem de ser. Cascais é uma das linhas mais usadas do país. Não podes interromper o serviço. A transição foi pensada para ser gradual e segura.
E o resto do plano de modernização?
Vai muito além da via e da catenária. Há subestações a construir, sinalização eletrónica nova, videovigilância, e vai desaparecer a última passagem de nível rodoviária. Tudo isso corre em paralelo, por projetos separados.