A decisão precisa de ser tomada muito em breve
A BYD, gigante chinesa da mobilidade elétrica, avança para a aquisição de uma fábrica já existente na Europa — provavelmente em Espanha ou França — como segunda unidade produtiva no continente. Este movimento, chamado brownfield, não é apenas uma decisão empresarial: é uma resposta calculada às tarifas europeias e à iminente regulação mais restritiva sobre investimento estrangeiro. Para a Europa, a chegada de capital chinês a fábricas subutilizadas representa uma forma de preservar empregos numa indústria em transformação profunda. Dois interesses distintos encontram, por ora, um ponto de convergência.
- A BYD precisa de agir depressa: a UE prepara legislação que tornará a instalação de fábricas estrangeiras na Europa significativamente mais difícil e cara.
- Tarifas de até 45,3% sobre veículos elétricos importados da China tornaram a produção local não uma opção, mas uma necessidade estratégica urgente.
- Espanha e França competem pela atenção de duas equipas da BYD que avaliam neste momento diferentes jurisdições europeias para acolher o investimento.
- Do lado europeu, fábricas a funcionar abaixo da capacidade veem na BYD uma tábua de salvação para evitar encerramentos e proteger postos de trabalho.
- O padrão brownfield consolida-se: tal como a Stellantis já faz com a Leapmotor e a Voyah, as fabricantes chinesas ocupam espaço industrial europeu ocioso em vez de construir de raiz.
A BYD está prestes a fechar um acordo para a sua segunda fábrica europeia, mas desta vez não vai construir do zero. Com a primeira unidade já em funcionamento em Szeged, na Hungria, a marca chinesa avalia agora a compra de uma instalação industrial já existente no continente. Alfredo Altavilla, consultor especial da BYD para a Europa, confirmou à Reuters que a decisão precisa de ser tomada muito em breve, com Espanha e França como principais candidatos.
O modelo escolhido é o chamado brownfield — aquisição ou reabilitação de infraestrutura já em funcionamento. Duas equipas avaliam diferentes jurisdições, e o processo está avançado. Em maio, a vice-presidente executiva Stella Li já havia confirmado negociações com a Stellantis e outras fabricantes europeias para ocupar capacidade produtiva subutilizada.
O contexto regulatório explica a urgência. A UE impôs em 2024 tarifas de até 45,3% sobre veículos elétricos importados da China, e o Industrial Accelerator Act, atualmente em discussão em Bruxelas, promete regras ainda mais exigentes para o investimento estrangeiro. Para as fabricantes chinesas, instalar produção na Europa tornou-se uma corrida contra o relógio.
Para o lado europeu, o interesse é simétrico: dezenas de fábricas funcionam abaixo da capacidade, e ceder linhas de produção a construtores chineses evita encerramentos e preserva empregos. A BYD não seria pioneira neste caminho — a Stellantis já produz modelos da Leapmotor e anunciou a fabricação de veículos da Voyah em França. O padrão está estabelecido: as fabricantes chinesas ocupam o espaço industrial europeu ocioso antes que as portas regulatórias se fechem.
A BYD está a poucos passos de fechar um acordo para sua segunda fábrica europeia, mas desta vez não vai erguer as paredes do zero. A primeira unidade de produção de automóveis de passageiros da marca chinesa na União Europeia já está em marcha em Szeged, na Hungria, mas a ambição não para aí. Segundo Alfredo Altavilla, consultor especial da BYD para a Europa, a companhia está a avaliar seriamente a compra de uma instalação industrial já existente no continente. "A decisão precisa de ser tomada muito em breve", disse ele à Reuters.
Espanha e França emergem como os principais candidatos para receber este investimento. O modelo é conhecido como brownfield — quando um investidor adquire, aluga ou reabilita uma infraestrutura já em funcionamento em vez de construir do zero. Altavilla revelou que duas equipas estão neste momento a avaliar diferentes jurisdições, e o processo está cada vez mais avançado. A ideia não é inteiramente nova. Em maio, Stella Li, vice-presidente executiva da BYD, tinha já confirmado que a marca estava em negociações com a Stellantis e outras fabricantes europeias para ocupar capacidade produtiva que está a funcionar abaixo do seu potencial máximo.
O timing não é casual. A União Europeia impôs em 2024 tarifas sobre veículos elétricos importados da China, chegando aos 45,3%. Mais recentemente, Bruxelas apresentou uma proposta legislativa chamada Industrial Accelerator Act que, se aprovada, vai estabelecer regras mais exigentes para o investimento estrangeiro e critérios mais rigorosos para quem quiser produzir automóveis no continente. Para a BYD e outras fabricantes chinesas, instalar capacidade produtiva na Europa tornou-se uma corrida contra o tempo.
Do lado europeu, o interesse é igualmente claro. Dezenas de fábricas no continente funcionam abaixo da sua capacidade instalada, prejudicadas pela queda na procura e pela transição para a mobilidade elétrica. Ceder essas linhas de produção a construtores chineses oferece uma saída: evita encerramentos e preserva postos de trabalho que de outra forma desapareceriam. É um acordo que serve ambos os lados.
A BYD não seria a primeira a seguir este caminho. A Stellantis já produz modelos da Leapmotor e anunciou que vai fabricar veículos da Voyah, marca do grupo Dongfeng, numa das suas unidades em França. O padrão está a estabelecer-se: em vez de construir fábricas novas, as fabricantes chinesas estão a ocupar espaço industrial europeu que estava ocioso, acelerando a sua entrada no mercado europeu antes que as regulações se tornem ainda mais restritivas.
Citas Notables
A decisão precisa de ser tomada muito em breve— Alfredo Altavilla, consultor especial da BYD para a Europa
Temos duas equipas a avaliar as diferentes jurisdições, estamos cada vez mais perto— Alfredo Altavilla
La Conversación del Hearth Otra perspectiva de la historia
Porque é que a BYD não constrói uma fábrica nova, como fez em Szeged?
Porque o tempo é agora o fator crítico. As tarifas de 2024 e a legislação que vem aí criam uma janela que está a fechar-se. Comprar uma fábrica já existente é muito mais rápido do que construir do zero.
E as fábricas europeias estão realmente a funcionar com tanta capacidade desperdiçada?
Muitas sim. A transição para elétricos foi mais rápida do que a indústria europeia conseguiu acompanhar, e a procura geral caiu. Há linhas de produção inteiras que poderiam estar a funcionar mas estão paradas.
Isto é bom ou mau para os trabalhadores europeus?
Depende da perspectiva. No curto prazo, preserva empregos que de outra forma desapareceriam. Mas muda quem controla essas fábricas e que produtos saem delas.
Porque é que a Stellantis já está a fazer isto com a Leapmotor?
Porque percebeu a mesma coisa que a BYD: é mais eficiente ocupar capacidade existente do que construir nova. E ganha espaço de mercado sem investimento massivo em infraestrutura.
A decisão sobre qual fábrica comprar pode acontecer em breve?
Segundo Altavilla, sim. As duas equipas estão já a avaliar as opções em Espanha e França. Não deve demorar muito.