Gira como un coche de carreras, no como un todoterreno
El A390 abandona la tradición de Alpine en deportivos puros para entrar en el mercado masivo de SUV eléctricos con 400-470 CV, autonomía de 503-557 km y un coeficiente aerodinámico de 0,26. La plataforma AmpR Medium modificada y el sistema Active Torque Vectoring (AATV) proporcionan dinamismo excepcional para un SUV, permitiendo giros cerrados con agilidad casi de cuatro ruedas directrices.
- Alpine A390: 4,61 metros de largo, 400-470 CV, autonomía de 503-557 km
- Coeficiente aerodinámico de 0,26 y sistema Active Torque Vectoring (AATV)
- Fabricado íntegramente en Francia en la planta de Dieppe
- Batería de 98 kWh con carga de 150 kW (GT) o 190 kW (GTS)
- Entregas a partir de finales de febrero o principios de marzo de 2026
Alpine presenta el A390, su primer SUV eléctrico que marca un giro estratégico para la marca francesa, combinando practicidad con enfoque deportivo y tecnología avanzada de tracción total.
Alpine ha tomado una decisión que marca un punto de inflexión en su historia. Después de décadas construyendo deportivos puros, la marca francesa acaba de lanzar el A390, un SUV eléctrico que llega a las concesionarias este mes de diciembre, aunque los primeros clientes no recibirán sus unidades hasta finales de febrero o principios de marzo. Es un movimiento estratégico audaz: abandonar el nicho de los puristas para entrar en el mercado masivo de los vehículos de tracción elevada, pero sin renunciar al ADN que hizo famosa a Alpine con el legendario A110.
El A390 mide 4,61 metros de largo, 1,88 de ancho y 1,53 de alto, y se construye sobre la plataforma Ampere AmpR Medium, modificada específicamente por los ingenieros de Alpine para potenciar su comportamiento dinámico. Cuando se observa en detalle, el coche revela una obsesión por los pequeños gestos: las luces diurnas triangulares que Alpine asegura están inspiradas en la estela de un cometa, el logotipo retroiluminado en la parte trasera, un difusor aerodinámico y aletas verticales que evocan el estilo Le Mans. Los pasos de rueda incorporan picos montañosos como referencia a la marca, mientras que en la parte inferior del parabrisas aparece un dibujo del A110 clásico. Incluso la bandera francesa adorna el pilar trasero, porque este Alpine se fabrica íntegramente en Francia. El resultado es un crossover musculoso con ruedas de 20 pulgadas en la versión GT y 21 pulgadas en la GTS, todo ello envuelto en una carrocería que logra un coeficiente aerodinámico de apenas 0,26.
En el interior, Alpine ha combinado materiales de lujo con tecnología práctica. Dos pantallas de 12,3 y 12 pulgadas dominan el salpicadero, flanqueadas por controles físicos para la climatización que rompen con la tendencia actual de digitalizarlo todo. El volante tiene un grosor generoso y un tacto apasionante, mientras que un mando giratorio permite regular la regeneración en cuatro niveles distintos, un detalle que recuerda al de un monoplaza de Fórmula 1. Un botón rojo etiquetado como OV ofrece hasta diez segundos de potencia extra, y otro permite seleccionar entre cinco modos de conducción: Save, Normal, Sport, Perso y Track. El espacio trasero sorprende gratamente. El suelo completamente plano permite total libertad de movimientos, y aunque el techo cae de forma deportiva, un pasajero de 1,80 metros o incluso más alto dispone de espacio suficiente para la cabeza. Más inesperado aún es que no hay apoyabrazos central escamoteable, lo que significa que se podría viajar en la plaza central durante dos o tres horas sin echar demasiado de menos los asientos laterales. El maletero ofrece 532 litros de capacidad con dos opciones de altura de piso.
La arquitectura mecánica es sofisticada. Tres motores eléctricos trabajan en conjunto: uno síncrono con rotor bobinado en el eje delantero y dos de imanes permanentes gemelos en el trasero, cada uno dedicado a una rueda. La versión GT entrega 400 caballos y 661 newton-metro de par, mientras que la GTS sube hasta 470 caballos y 824 newton-metro. A pesar de estas cifras, Alpine ha priorizado la dinámica sobre las prestaciones puras. El GT acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 4,8 segundos y alcanza 200 km/h, mientras que el GTS mejora estos números hasta 3,9 segundos y 220 km/h. Ambas versiones incorporan Launch Control. La batería es siempre de 98 kWh, pero con dos opciones distintas. La del GT es fabricada por LG y admite cargas de hasta 150 kW, mientras que la del GTS proviene de Verkor, empresa asociada al grupo Renault, y permite descargas de hasta 1.200 amperios, mejor refrigeración y cargas de hasta 190 kW. Esta última puede cargarse del 15 al 80 por ciento en menos de 25 minutos, cuatro minutos menos que la batería del GT. Ambas soportan carga bidireccional V2L para aparatos como bicicletas eléctricas y V2G para entregar energía a la red doméstica. Alpine homologa una autonomía de 557 kilómetros para el GT y 503 para el GTS.
La verdadera innovación reside en cómo Alpine ha modificado la plataforma para lograr un comportamiento excepcional. La suspensión utiliza triángulos de aluminio forjado, las vías se han ensanchado, el centro de gravedad es bajo y el reparto de peso entre ejes es de 49 y 51 por ciento. Pero el sistema que genera mayor orgullo entre los ingenieros de Alpine es el Active Torque Vectoring System, que entrega más par a la rueda trasera exterior en las curvas. El resultado es una corrección instantánea del subviraje y sobreviraje, permitiendo giros cerrados con una agilidad casi imposible en un SUV convencional, como si el coche tuviera cuatro ruedas directrices. Este sistema adapta su comportamiento según el modo de conducción seleccionado, y es posible ver en tiempo real cómo distribuye la fuerza mediante el Alpine Telemetrics. En línea recta, el sistema OV proporciona el picante adicional, inundando el cuadro de relojes con líneas rojas mientras la espalda se pega al respaldo y un rugido artificial intensifica la sensación de velocidad. La dirección es rápida y muy directa, los frenos de 365 milímetros con pinzas de seis pistones detienen bien el conjunto de 2,1 toneladas, y las suspensiones inspiran confianza en curvas, aunque resultan más secas de lo esperado en baches.
Alpine ha equipado el A390 con un despliegue completo de sistemas de asistencia a la conducción: asistente lateral avanzado, frenada automática progresiva, control de crucero adaptativo que cede espacio a ciclistas y motocicletas, vigilancia del conductor y aviso de salida segura para los pasajeros traseros. Todos estos sistemas pueden desactivarse mediante un botón físico ubicado a la izquierda del volante. La venta oficial se abrió el 4 de noviembre, pero Robert Bonetto, vicepresidente de proyectos de ingeniería de Alpine, fue claro en sus expectativas: la marca no se marca objetivos de ventas masivas porque el A390 no es un coche para las masas, y la fábrica de Dieppe no tiene capacidad para producir grandes tiradas. Tampoco confirmó si este SUV será complementado en el futuro por otros modelos de diferentes tamaños, dejando la puerta abierta a posibilidades pero sin comprometerse a nada.
Citas Notables
No nos queremos marcar un objetivo de cifras de ventas porque este Alpine no es un coche de masas, y además la fábrica de Dieppe no puede producir grandes tiradas de coches— Robert Bonetto, Vicepresidente de proyectos de ingeniería de Alpine
La Conversación del Hearth Otra perspectiva de la historia
¿Por qué Alpine decide ahora entrar en el mercado de los SUV cuando su reputación se construyó sobre deportivos puros?
Porque el mercado de los deportivos de verdad es cada vez más pequeño. Alpine necesitaba crecer, pero sin traicionar lo que es. El A390 es su forma de decir: podemos hacer un SUV, pero a nuestra manera.
¿Qué hace diferente este SUV de los demás que hay en el mercado?
El sistema AATV. Mientras otros SUV se comportan como bloques de hormigón en las curvas, este distribuye el par de forma inteligente a cada rueda trasera. Gira como un coche de carreras, no como un todoterreno.
Parece que han cuidado mucho los detalles visuales. ¿Es solo estética o hay algo más?
Es identidad. Los picos en los pasos de rueda, el A110 clásico en el parabrisas, la bandera francesa en el pilar. Cada detalle cuenta una historia sobre quién es Alpine. No es vanidad, es coherencia.
¿Qué sorprende más del interior?
Que hayan mantenido controles físicos para la climatización cuando todo el mundo los elimina. Y que no haya apoyabrazos central escamoteable. Son decisiones que priorizan la experiencia real sobre la innovación por innovar.
¿Cómo explicas que un SUV de 2,1 toneladas se sienta ágil?
Ingeniería obsesiva. Centro de gravedad bajo, suspensión de aluminio forjado, reparto de peso casi perfecto. Y ese sistema de vectorización de par que hace que cada curva sea una conversación entre el coche y el conductor.
¿Qué limita el futuro de este coche?
La fábrica de Dieppe. No puede producir miles de unidades al mes. Alpine no quiere ser masivo. Prefiere ser exclusivo, aunque eso signifique vender menos.